Ιδιωτικοποίηση και «απελευθέρωση» για τις ανάγκες των μονοπωλίων

Ξεκίνησε την Παρασκευή 11/10 και ολοκληρώνεται την Κυριακή 13/10 το συνέδριο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ). Πραγματοποιείται σε συνθήκες που η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού έργου έχει προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό και ενώ ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΚΙΝΑΛ ψήφισαν πριν από λίγες μέρες στη Βουλή το λεγόμενο «4ο πακέτο» Οδηγιών της ΕΕ για τους σιδηρόδρομους, το οποίο προωθεί την πλήρη «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών και την παράδοσή τους στα μονοπώλια που δραστηριοποιούνται στον κλάδο.

Ηδη έχει ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το 100% των μετοχών ελέγχει ο όμιλος «Ferrovie dello Stato Italiane» - FSI και αντικείμενό της είναι η λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των σιδηροδρομικών μεταφορών) και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ, το 100% των μετοχών ελέγχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η FSI). Ο ΟΣΕ ανήκει στο Δημόσιο και οι βασικές δραστηριότητές του είναι η συντήρηση των υποδομών (γραμμές, σταθμοί, ηλεκτροκίνηση κ.ά.). Και το έργο αυτό δίνεται σε εργολάβους. Επίσης, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», εκτός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα στο 2018 ξεκίνησε να εκτελεί εμπορικά δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκης - Ειδομένης η κοινοπραξία «Goldair» - «Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι» (OBB), που προετοιμάζεται να μπει και στα επιβατικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα ετοιμάζονται να δραστηριοποιηθούν και άλλα μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα, ενώ ο ανταγωνισμός εκδηλώνεται και στο ποιος θα πάρει το Θριάσιο 2 (Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός και Σταθμός Διαλογής).

Τα βήματα και οι αντιλαϊκοί στόχοι της πολιτικής της «απελευθέρωσης»

Με το 4ο πακέτο Οδηγιών της ΕΕ (2016/797, 2016/798 και 2016/2370) εναρμονίζονται τα διαφορετικά πλαίσια των κρατών - μελών κάτω από την «ομπρέλα» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ.

Το περιεχόμενο και οι στόχοι των Οδηγιών και του νομοσχεδίου που τις ενσωμάτωσε αναλύθηκαν διεξοδικά από τον Χρήστο Κατσώτη, μέλος της ΚΕ του ΚΚΕ και βουλευτή, στην τοποθέτησή του τις προηγούμενες μέρες στη Βουλή.

Περιγράφοντας καταρχάς το γενικό πλαίσιο, σημείωσε πως τις τελευταίες δεκαετίες σε ολόκληρο τον καπιταλιστικό κόσμο υπάρχει τάση σταδιακής διάλυσης και ιδιωτικοποίησης των όποιων κρατικών μονοπωλιακών επιχειρήσεων. Αυτό ήρθε ως αποτέλεσμα της τεράστιας υπερσυσσώρευσης κεφαλαίου και της ανάγκης του για νέες κερδοφόρες διεξόδους.

Η βασική στόχευση της πολιτικής της ΕΕ και για τους σιδηρόδρομους είναι αυτή της πλήρους «απελευθέρωσης» για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία βέβαια να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι επιχειρηματικοί όμιλοι.

Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθήθηκε με μια μεγάλη δέσμη ευρωενωσιακών Οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.

Αρχικά προωθήθηκε η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο στηρίχθηκε αρχικά ο βασικός στόχος της «απελευθέρωσης».

Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες, γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ, που «απελευθέρωσε» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, γνωστό ως διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων, το οποίο συνιστά το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.

Ακολουθεί ένα σύνολο Οδηγιών, γνωστών ως του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου της ΕΕ, το οποίο εισάγει την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.

Επόμενο βήμα ήταν το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο, όπου εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.

Τώρα έχουμε το τέταρτο πακέτο. Είναι οι Οδηγίες που αφορούν τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και ουσιαστικά ενοποιούν όλες τις προηγούμενες Οδηγίες.

Σε επίπεδο ΕΕ οι σιδηρόδρομοι ελέγχονται από μια μικρή ομάδα μονοπωλιακών ομίλων. Τα πρώην κρατικά μονοπώλια της Γερμανίας και της Γαλλίας μετά την «απελευθέρωση» διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.

Στην Ελλάδα η πολιτική αυτή στόχο έχει μεταξύ άλλων τις προσοδοφόρες γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Πάτρας - Αθήνας, Θεσσαλονίκης - Ειδομένης. Αυτές θα γίνουν αντικείμενο ανταγωνισμών για μεγάλους ομίλους, για να προωθηθεί η ενιαία αγορά, το ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το δίκτυο, που κατασκευάζεται με πόρους του ελληνικού λαού, θα χρησιμοποιείται και θα σχεδιάζεται κατά βάση για τις προσοδοφόρες εμπορευματικές μετακινήσεις από τα λιμάνια προς την Ευρώπη. Γι' αυτό, εξάλλου, ο ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο, για να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Το δίκτυο, δηλαδή, που θα συντηρείται και θα επεκτείνεται, θα το αξιοποιούν, θα το χρησιμοποιούν οι επιχειρηματικοί όμιλοι. Ως προς το τροχαίο υλικό διευκολύνεται και πάλι η χρήση του που θα χρησιμοποιείται και σε άλλα δίκτυα εκτός των εθνικών, για να διευκολύνονται έτσι οι όμιλοι στην ΕΕ. Το μεταφορικό έργο κατακερματίζεται σε πολλές διαφορετικές εταιρείες στις προσοδοφόρες γραμμές.

Οφέλη για το κεφάλαιο σε βάρος εργαζομένων και επιβατών

Απαντώντας σε όσους επικαλούνται τα σημαντικά οφέλη που δήθεν έχει η «απελευθέρωση» για το λαό, ο Χρ. Κατσώτης σημείωσε μεταξύ άλλων: «Παντού θα έχουμε αύξηση των εισιτηρίων και, βέβαια, στις ώρες μη αιχμής θα έχουμε μια μείωση των δρομολογίων, γιατί πάνω απ' όλα θα είναι το κέρδος».

Προηγουμένως είχε αναφέρει: «Η εξέλιξη των τιμολογίων των σιδηροδρομικών μεταφορών σε διάφορες χώρες της ΕΕ σε σχέση με τη θέση για δήθεν μείωση των τιμών των εισιτηρίων λόγω ανταγωνισμού σε μια απελευθερωμένη αγορά, είναι τελείως αντίθετη. Οι αυξήσεις των τιμολογίων σε χώρες της ΕΕ είναι από 15% έως και 40%. Αυτή η εξέλιξη αποτυπώνει με σαφήνεια την απόλυτη αδυναμία του συστήματος να ικανοποιήσει τις λαϊκές ανάγκες».

Από την άλλη, επισήμανε ότι και οι κρατικές καπιταλιστικές επιχειρήσεις, ακόμα κι όταν λειτουργούν σε καθεστώς μονοπωλίου, δεν προσφέρουν υπηρεσίες σε χαμηλή τιμή γιατί στην πραγματικότητα υπάρχουν για να διασφαλίζουν ανάγκες των επιχειρηματικών ομίλων. Εξάλλου, με κρατική ιδιοκτησία τσακίστηκαν μισθοί και δικαιώματα των εργαζομένων, αυξήθηκαν υπέρογκα τα εισιτήρια.

Κερδισμένοι από την ενσωμάτωση αυτών των Οδηγιών θα είναι οι όμιλοι που θα επενδύσουν στις σιδηροδρομικές μεταφορές, οι μεταφορικές αλυσίδες και, βέβαια, όλοι οι επιχειρηματικοί όμιλοι που προσδοκούν κέρδη από τη μετατροπή της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο. Ζημιωμένοι θα είναι οι εργαζόμενοι στον κλάδο και ο ελληνικός λαός, που θα δει την αύξηση των τιμών στα εισιτήρια.

Η πρόταση του ΚΚΕ

Το ΚΚΕ στην πρότασή του σημειώνει ότι η κάλυψη των συνδυασμένων λαϊκών αναγκών για καθολικές, φθηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μετακινήσεις και μεταφορές προϋποθέτει υποδομές και μέσα που να λειτουργούν συνολικά με κοινωνική ιδιοκτησία, με κεντρικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο.

Οι μεταφορές μπορούν να λειτουργήσουν συνολικά με αυτόν τον χαρακτήρα μόνο με την παράλληλη κυριαρχία της κοινωνικής ιδιοκτησίας, του κεντρικού σχεδιασμού και του εργατικού ελέγχου στο σύνολο των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής. Ο κεντρικός σχεδιασμός αυτής της οικονομίας δίνει προτεραιότητα στις μαζικές μεταφορές σε σχέση με τις ατομικές, στις χερσαίες μεταφορές σταθερής τροχιάς για το ηπειρωτικό τμήμα της χώρας. Σχεδιάζει τις μεταφορές με κριτήριο τη συνδυασμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μορφών μεταφοράς, με στόχο τη γρήγορη και φθηνή μετακίνηση προσώπων και προϊόντων, την εξοικονόμηση Ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος, τη σχεδιασμένη ανάπτυξη για εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας, τον πλήρη έλεγχο της άμυνας και ασφάλειας του ίδιου του κράτους.

Προϋπόθεση για την πραγματοποίηση των στόχων στην ανάπτυξη των μεταφορών είναι ο σχεδιασμός των ανάλογων υποδομών - λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, οδικοί άξονες - και των βιομηχανιών παραγωγής μεταφορικών μέσων. Μόνο έτσι μπορούν να επιτευχθούν η ικανοποίηση των ολοένα διευρυνόμενων κοινωνικών αναγκών και η απελευθέρωση των παραγωγικών δυνάμεων της κοινωνίας, που τώρα στενάζουν κάτω από αυτές τις σχέσεις παραγωγής καθώς πάνω απ' όλα είναι το κέρδος του επιχειρηματικού ομίλου.

Το ΚΚΕ επισημαίνει ότι το ζήτημα δεν είναι μόνο οικονομικό, αλλά και κοινωνικοπολιτικό. Προϋποθέτει, δηλαδή, ρήξη και ανατροπή στο επίπεδο της εξουσίας, για να επιβληθεί η κατάργηση των μονοπωλίων και της μεγάλης καπιταλιστικής ιδιοκτησίας.