Ο «βασιλιάς» των αστικών κομμάτων είναι γυμνός...

Το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη κόστισε δεκάδες ανθρώπινες ζωές. Προκάλεσε την οργή και την οργάνωση μαζικών αγώνων με τη συμμετοχή χιλιάδων λαού και νεολαίας όλες αυτές στις μέρες. Εριξε όμως ταυτόχρονα, ίσως για πρώτη φορά τόσο καθαρά, φως σε έναν «τυφλοσούρτη» κατευθύνσεων που ακολουθεί η ΕΕ σε όλους τους κλάδους και σε κάθε κράτος - μέλος της.

Πριν από λίγους μήνες, με αφορμή το σκάνδαλο «QatarGate», τα λόμπι και τις ΜΚΟ των επιχειρηματικών ομίλων, οι λαοί της Ευρώπης συνειδητοποιούσαν καλύτερα πώς παίρνονται οι αποφάσεις στην ΕΕ. Αυτές τις μέρες προστίθεται πλούσιο υλικό στη σκέψη τους και για τις τραγικές συνέπειες αυτών των αποφάσεων στην ίδια τη ζωή τους, ως και την απώλειά της, στα δικαιώματά τους.

«Ακτινογραφία»

Ως «ακτινογραφία» βγήκαν στην επιφάνεια πιο ξεκάθαρα ζητήματα που το ΚΚΕ έθετε για την ίδια τη λειτουργία του καπιταλιστικού συστήματος, την αντιλαϊκή αποστολή του αστικού κράτους, τις επιδιώξεις του κεφαλαίου. Ζητήματα που συχνά υποβαθμίζονταν ή αποκρύπτονταν για δεκαετίες κάτω από το σχήμα - δίλημμα «κρατική ή ιδιωτικοποιημένη διαχείριση».

Ομως, η πραγματικότητα ήταν πιο σύνθετη. Ο δρόμος που μόνο το ΚΚΕ σημάδεψε κι αντιστρατεύτηκε με συνέπεια κι ευθύνη από την πρώτη στιγμή, αυτός της Συνθήκης του Μάαστριχτ και των 4 ελευθεριών, της απελευθέρωσης του κεφαλαίου, των εμπορευμάτων, των υπηρεσιών, εργατικού δυναμικού, χαράχτηκε το 1991.

Και όπως σε μια σειρά από άλλους κλάδους της οικονομίας, έτσι και στους σιδηροδρόμους, έβλεπε μεγάλα μερίδια στην αγορά να τα κατέχουν κρατικές επιχειρήσεις - και μάλιστα με συσσώρευση χρεών πολλών δισ. - ενώ ταυτόχρονα υπήρχαν συσσωρευμένα κεφάλαια που αναζητούσαν χώρο δράσης για μεγάλη κερδοφορία.

Αυτό υπηρέτησαν οι κατευθύνσεις της ΕΕ.

Καθόλου τυχαία, ο στόχος που τέθηκε από Κομισιόν και κυβερνήσεις ήταν η «απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρόμων», η κατάτμηση και ο διαχωρισμός μεταφορικού έργου και υποδομών. Με λίγα λόγια, η κατάτμηση του σιδηροδρομικού έργου εξυπηρετούσε τον στόχο οι όμιλοι να βάλουν στο χέρι εκείνα τα τμήματα που υπόσχονταν άμεση κερδοφορία, ελεύθερα από κάθε βάρος.

Με βάση τις ευρωπαϊκές Οδηγίες, λοιπόν, έγινε και στην Ελλάδα το 2008 ο διαχωρισμός ΟΣΕ (δίκτυα - υποδομές) και ΤΡΑΙΝΟΣΕ (μεταφορά επιβατών - εμπορευμάτων), κουβαλώντας ο μεν χρέη 14,6 δισ. και η δε 1,079 δισ. Ακολούθησε μια ολόκληρη δεκαετία που όλες οι αστικές κυβερνήσεις και το κράτος των καπιταλιστών στόχευαν στο «άνοιγμα της αγοράς» των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα και το μπάσιμο ιδιωτών.

Είχαν όμως όλοι αυτοί να αντιμετωπίσουν δύο βασικά προβλήματα: Αφενός τα συσσωρευμένα χρέη, γιατί κανένας ιδιώτης δεν ήταν διατεθειμένος να τα αναλάβει. Αφετέρου το ανεπαρκές - συρρικνωμένο δίκτυο δεν υποσχόταν κερδοφόρα προοπτική, η οποία σήμερα εξασφαλίζεται, από τη μια, με τις παχυλές επιδοτήσεις που δίνονται στους ιδιώτες από αστικό κράτος και κυβερνήσεις και, από την άλλη, από τα πανάκριβα εισιτήρια που επιβάλλουν στον λαό.

Οι όροι των ομίλων

Κανένας λοιπόν μονοπωλιακός όμιλος δεν δέχτηκε να εξαγοράσει τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις. Οι όμιλοι εξέταζαν την είσοδό τους μόνο κάτω από το εξής πρίσμα: Απαλλαγή από τα χρέη, συντήρηση με το ζόρι των ελάχιστων επιβατικών δρομολογίων σε ένα ούτως ή άλλως φτωχό κι απαρχαιωμένο δίκτυο και έμφαση στις εμπορικές αμαξοστοιχίες, με στόχο να επεκταθεί το δίκτυο και μαζί το περιθώριο κερδοφορίας, την ώρα που ούτε ως προγραμματισμός δεν μπαίνει η χάραξη γραμμών για τη σιδηροδρομική σύνδεση όλων των βασικών πόλεων της χώρας.

Το κρίσιμο ζήτημα για την επίτευξη των στόχων τους ήταν πώς θα εξασφαλιστεί η άμεση διασύνδεση των σιδηροδρόμων με τα βασικά λιμάνια και τις βιομηχανικές περιοχές σε μια χώρα με κομβική γεωστρατηγική θέση. Αυτό που με έμφαση τονίζεται στα κείμενα της ΕΕ ως «διατροπικότητα των μεταφορών».

Τέτοιο σχέδιο έχει ήδη καταστρωθεί με βάση την κατεύθυνση της ΕΕ για τη δημιουργία διευρωπαϊκών διαλειτουργικών δικτύων με τη συμβολή όλων των κυβερνήσεων με βάση χρηματοδότησης το Ταμείο Ανάκαμψης και προβλέπει την τελευταία λέξη των αναγκών του κεφαλαίου και των ιμπεριαλιστικών σχεδίων των ΗΠΑ, ΝΑΤΟ κι ΕΕ:

- Σιδηροδρομικές συνδέσεις με Βιομηχανικές Περιοχές

1. Σύνδεση με τα διυλιστήρια της ΜΟΤΟΡ ΟΪΛ στους Αγ. Θεοδώρους στην Κόρινθο.

2. Σύνδεση Βιομηχανικής Περιοχής (ΒΙΠΕ) Μαγνησίας, λιμένα Βόλου και του αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.

3. Σύνδεση ΒΙΠΕ Αλεξανδρούπολης με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.

4. Σύνδεση ΒΙΠΕ Κιλκίς με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.

5. Ολοκλήρωση κατασκευής νέας παραλλαγής της γραμμής Θεσσαλονίκη - Ειδομένη στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη (Γ' Φάση).

- Σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμάνια

1. Σιδηροδρομική σύνδεση με την 6η προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης και κατασκευή προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης.

2. Αναβάθμιση της γραμμής με τον Λιμένα του Ν. Ικονίου στον Πειραιά με ηλεκτροκίνηση.

3. Σύνδεση με Λιμένα Πατρών (με την ολοκλήρωση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής).

4. Σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα της Καβάλας (Λιμένας «Φίλιππος») με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη (Γ' φάση υλοποίησης από την ΕΡΓΟΣΕ).

5. Σύνδεση με τον Λιμένα Ηγουμενίτσας (μακροπρόθεσμα με την υλοποίηση του Δυτικού Αξονα Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα).

6. Επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αθηνών προς Ραφήνα και σύνδεση με Λιμένα Ραφήνας.

7. Επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αθηνών προς Λαύριο (σύνδεση «Ελ. Βενιζέλος» Κορωπί και σύνδεση με Λιμένα Λαυρίου).

Βασική παράμετρο ιδιαίτερα για τον σχεδιασμό της χάραξης, επέκτασης κι αναβάθμισης των σιδηροδρομικών γραμμών αποτελούν και οι στρατιωτικοί σχεδιασμοί που θα διασυνδέουν τις αμερικανοΝΑΤΟικές βάσεις ανά την Ελλάδα και την άμεση μεταφορά όπλων και πολεμικού υλικού στα βόρεια σύνορα για τις ανάγκες της κλιμάκωσης του ιμπεριαλιστικού πολέμου στην Ουκρανία, και όχι μόνο.

«Προσκαλεσμένος εμπειρογνώμονας» ή συνένοχος στο έγκλημα;

Η ίδια η ΕΕ ανέλαβε το ξεμπλοκάρισμα αυτών των προβλημάτων που είχε το μεγάλο κεφάλαιο για να εισέλθει πιο αποφασιστικά στην αγορά των σιδηροδρόμων και στην Ελλάδα και να υλοποιηθεί ο παραπάνω σχεδιασμός. Η Κομισιόν υποδύεται σήμερα προκλητικά τον «προσκαλεσμένο εμπειρογνώμονα που θα εξετάσει την κατάσταση των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα και θα προσφέρει τεχνογνωσία», με τη συνδρομή της κυβέρνησης της ΝΔ και τους όρκους πίστης του ΣΥΡΙΖΑ, για να συνεχίσει η ίδια προαποφασισμένη στρατηγική στο όνομα δήθεν των «διδαγμάτων από τα Τέμπη».

Ομως, η ΕΕ ήταν αυτή που από το 2011 και πάλι ερευνούσε επί 7 συναπτά χρόνια την αναδιάρθρωση των ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ, και μάλιστα με την προειδοποίηση ανάκτησης κονδυλίων - διαδικασία που επανέλαβε φέτος τον Φλεβάρη για καθυστερήσεις στον αντιδραστικό σχεδιασμό της κι όχι βέβαια για το ζήτημα της ασφάλειας, όπως όλα τα αστικά κόμματα υποκριτικά ισχυρίζονται.

Αλλωστε, αυτό είναι φανερό και από τις δηλώσεις του ίδιου του εκπροσώπου Τύπου της Κομισιόν, ο οποίος ομολόγησε ότι η διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας, δεν αφορά το ζήτημα της ασφάλειας, αλλά τη «διαφάνεια» της σύμβασης μεταξύ Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων και ΟΣΕ.

Εργο της ΕΕ είναι και η πρόταση που έσπευσαν να υλοποιήσουν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ για την απόσχιση των δύο εταιρειών ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ με μπόνους τη χρηματοδότηση έργων βελτίωσης του ανταγωνισμού. Η ίδια η Κομισιόν στις 16/7/2017 έδινε τα συγχαρητήριά της στην κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ για την παράδοση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ιταλικό κρατικό μονοπώλιο της «Ferrovio dello Stato» δηλώνοντας: «Αυτή η ιδιωτικοποίηση αναμένεται να στηρίξει το άνοιγμα της ελληνικής αγοράς σιδηροδρόμων στον ανταγωνισμό και να έχει θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών»...

Ομως, το μεγαλύτερο δώρο, με στόχο να επιτευχθεί ο σχεδιασμός της εισόδου των ομίλων, ήταν να εγκρίνει τη διαγραφή του χρέους ύψους 14,3 δισ. του ΟΣΕ (χρήματα όλα του ελληνικού λαού) στις 16 Ιούνη 2017, ενώ θεώρησε ότι οι χρηματοδοτήσεις από το 2014 και μετά δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις «καθώς δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό». Την ίδια στιγμή, βέβαια, θεωρούσε «κρατικές ενισχύσεις» αυτές της ΛΑΡΚΟ και υποχρέωνε το αστικό κράτος στην ανάκτησή τους, οδηγώντας στην παράδοση μιας χρυσοφόρας βιομηχανίας στους «ιδιώτες επενδυτές».

Και πώς άραγε να... νοθευόταν ο ανταγωνισμός τη στιγμή που οι όμιλοι είχαν τη δυνατότητα να κερδοφορήσουν στην Ελλάδα, όπως έκανε η «Hellenic Train», όπως κι άλλοι δύο όμιλοι που εισήλθαν με μικρότερο μερίδιο στο εμπορευματικό δίκτυο χωρίς χρέη κι επιβαρύνσεις...

Ασφάλεια και ΕΕ: Τα Τέμπη η κορυφή του παγόβουνου

Αυτές τις μέρες μια από τις πιο γνώριμες οδούς διαφυγής για όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν κι υπηρετούν τον καπιταλιστικό δρόμο ανάπτυξης και την κερδοφορία (και) στους σιδηροδρόμους, είναι ότι η Ελλάδα αποτελεί «παραφωνία» στην ΕΕ, «η οποία διαθέτει ένα αναπτυγμένο σύστημα ασφαλείας σιδηροδρόμων με σύγχρονες εφαρμογές ηλεκτρονικών συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης» και ότι «στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες εδώ και χρόνια το έχουν λύσει το ζήτημα της ασφάλειας».

Η πραγματικότητα βέβαια είναι πολύ διαφορετική. Ως Κόμμα αποκαλύψαμε τα στοιχεία της Eurostat του 2021, που πιστοποιούν ότι τα μεγάλα λόγια για την ασφάλεια στην ΕΕ δεν συνάδουν καθόλου με τα 1.389 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα που καταγράφηκαν μόνο το 2021, με συνολικά 683 νεκρούς και 513 τραυματίες, εκ των οποίων 97 αφορούσαν συγκρούσεις τρένων...

Συστήματα τηλεδιοίκησης μόλις στο 13% του κεντρικού δικτύου της ΕΕ

Προκύπτει το καίριο ερώτημα: Σε τι βαθμό έχει προχωρήσει η εφαρμογή του γνωστού πλέον «διευρωπαϊκού συστήματος ERTMS» (European Railways Traffic Management System), το οποίο αποτελείται από τα συστήματα ETCS (European Traffic Control System) και GSM - R (Global System Mobile for Rail), που διευκολύνει το έργο των μηχανοδηγών, όσο και του διαχειριστή της κυκλοφορίας υποδομής με ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης;

Απάντηση δίνει η σχετική έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνη του 2021¹ σημειώνοντας ότι το 2020 «μόνο το 13% περίπου των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου σε επίπεδο ΕΕ λειτουργούσε με ERTMS, ενώ η ανάπτυξη του ERTMS στους περισσότερους διαδρόμους κυμαινόταν μεταξύ 7% και 28%». Εθετε μάλιστα στόχο «το ERTMS να αναπτυχθεί στο κεντρικό δίκτυο έως το 2030 και στο εκτεταμένο δίκτυο έως το 2040», κυριολεκτικά ζήσε Μάη μου...

Για να συνειδητοποιηθούν καλύτερα οι ρυθμοί εφαρμογής του εν λόγω συστήματος από το 2014 έως το 2020, η ΕΕ χρηματοδότησε το ERTMS με εκτιμώμενο συνολικό προϋπολογισμό ύψους 2,7 δισ. ευρώ. Από αυτά τα χρήματα που είχαν προϋπολογιστεί μόλις το 50% τελικά αποδεσμεύθηκε, αφού οι επιχειρηματικοί όμιλοι, ιδιωτικοί και κρατικοί..., δεν σκίστηκαν κιόλας να εφαρμόσουν συστήματα ασφαλείας χωρίς να βγάλουν το κέρδος που προσδοκούν.

Η έκθεση μιλάει για «καθυστερήσεις» και «περικοπές όσον αφορά το αντικείμενο των έργων», ενώ φαίνεται ότι δεν ...συγκίνησε τους ομίλους ούτε το «τυράκι» που πρότεινε να τους κάνουν δώρο τα κράτη - μέλη για 10 ολόκληρα χρόνια τη μείωση τελών πρόσβασης γραμμής κατά 75%, εάν υλοποιηθεί το 100% της εφαρμογής του ηλεκτρονικού συστήματος.

Είναι επίσης ενδεικτικό ότι «κατά την πενταετία έως τα μέσα του 2019, σχεδόν το 80% των νέων οχημάτων (αμαξοστοιχιών) που εισήχθησαν στην ΕΕ, είτε εντάχθηκαν σε παρέκκλιση είτε εξαιρέθηκαν από την απαίτηση προσαρμογής στο σύστημα ERTMS».

Η αιτία

Εξήγηση ασφαλώς υπάρχει για το ότι τα όποια συστήματα ασφαλείας παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες. Η ίδια έκθεση, «συμπάσχοντας» με τους ομίλους και εκφράζοντας τις επιδιώξεις τους, μιλά από μόνη της για τους λόγους των καθυστερήσεων, που εντοπίζονται:

«Στη μεγάλη μεταβλητότητα του κόστους αναβάθμισης», «σημειώνει ότι η διάρκεια ζωής του εξοπλισμού συνεπάγεται μακρά περίοδο απόσβεσης των επενδύσεων, η οποία αποτελεί μείζον οικονομικό κριτήριο για μελλοντικές επενδύσεις», ενώ «εφιστά την προσοχή στις δυσκολίες οι οποίες συνδέονται με τις συχνές αλλαγές στα πρότυπα, που περιορίζουν τη διάρκεια ζωής του εξοπλισμού με απρόβλεπτο τρόπο για τον σιδηροδρομικό κλάδο, με αποτρεπτικό αποτέλεσμα για τις επενδύσεις» και «τονίζει, επομένως, τη σημασία των κανόνων σταθερότητας, προκειμένου να επιτραπεί η απόσβεση των πραγματοποιούμενων επενδύσεων».

Αυτήν, λοιπόν, την έκθεση υπερψήφισαν οι ευρωβουλευτές των ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και το κόμμα του δήθεν ...αντισυστημικού Βελόπουλου, ενώ καταψήφισε μόνο το ΚΚΕ.

Με λίγα λόγια, ασφάλεια δρομολογίων χωρίς «απόσβεση επενδύσεων» δεν νοείται για την ΕΕ και τα αστικά κόμματα. Χωρίς δηλαδή να βγάλουν οι επιχειρηματικοί όμιλοι είτε των υποδομών είτε του δικτύου διπλά και τρίδιπλα κέρδη, παρότι επιδοτήθηκαν πλουσιοπάροχα υποτίθεται για να «βάλουν τα χρήματά τους» που κι αυτά τους τα έχουν εξασφαλίσει με τις επιδοτήσεις του Ταμείου Ανάκαμψης, με κρατικές επιδοτήσεις και πάμφθηνο δανεισμό με κρατική εγγύηση, δηλαδή όλα με χρήματα του λαού.

Η ίδια η Κομισιόν ομολογεί τον στόχο της, ότι ακόμα κι αν κάποτε υλοποιήσει το πρόγραμμά της για «μετασχηματισμό του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος με την προώθηση της αυτοματοποίησης και της ψηφιοποίησης για ένα πιο ευέλικτο και αξιόπιστο σύστημα», αυτό «θα μειώσει παράλληλα το κόστος», ενώ τονίζει με νόημα ότι «στόχος της κοινής πολιτικής μεταφορών είναι να διαφυλάξει τόσο τον ανταγωνισμό όσο και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών».

Ακόμα και τα υποτιθέμενα «μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και των καταναλωτών» όμως «ενδέχεται να απαιτήσουν επίσης μια κάποια εναρμόνιση για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και για τη διευκόλυνση της πρόσβασης νέων επιχειρήσεων στην αγορά»². Αυτήν την «εναρμόνιση για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού» πλήρωσαν με τη ζωή τους 57 άνθρωποι στα Τέμπη.

Αλλα τα κριτήρια της ασφάλειας για το κεφάλαιο, άλλα για τον λαό

Με δυο λόγια, φανερώνεται ότι με άλλα κριτήρια εξετάζει το ζήτημα της ασφάλειας το μεγάλο κεφάλαιο και με άλλα ο λαός. «Ασφάλεια» για τους καπιταλιστές είναι να κερδοφορούν σε ασφαλές περιβάλλον για την επιχειρηματική δράση τους, να προσαρμόζεται διαρκώς το κόστος για τις υποδομές και το δίκτυο στα κέρδη και τις επενδύσεις τους, να απαλλάσσονται από κάθε επιβάρυνση.

Οι ράγες να είναι τέτοιες και τόσες που να «σηκώνουν» τις όσο το δυνατόν γρήγορες αμαξοστοιχίες με «υψηλή πυκνότητα» (δηλαδή παστωμένα από επιβάτες ή εμπορεύματα δρομολόγια). Γι' αυτούς οι καθυστερήσεις, οι αναβολές κι ακυρώσεις αποστολής εμπορευμάτων και δρομολογίων κοστίζουν.

Βασικό στοιχείο της αντίληψής τους είναι σε μια πορεία να αυτοματοποιηθεί το δίκτυο και να λειτουργεί με επικίνδυνους, αλλά σύγχρονους, ψηφιακούς αυτήν τη φορά όρους, καθώς ένα ελάχιστο κι εξουθενωμένο προσωπικό θα εποπτεύει τον ξέφρενο αυτοματισμό.

Εμβληματικά τα παραδείγματα της αντίληψής τους για την ασφάλεια. Το πώς ακριβώς την εννοούν φανερώνεται από το γεγονός ότι οι συμβάσεις με βάση τις προδιαγραφές της ΕΕ και του τροχονόμου των συμφερόντων του κεφαλαίου, της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων που είχε υπογράψει η «Hellenic Τrain», δεν προέβλεπαν αποζημιώσεις στα θύματα των δυστυχημάτων, ενώ ο ίδιος ο σχετικός κανονισμός της ΕΕ προβλέπει τη δυνατότητα στα κράτη - μέλη να εξαιρούν τις εταιρείες από την υποχρέωση αποζημίωσης (δυνατότητα που χρησιμοποίησε βέβαια και το ελληνικό αστικό κράτος), ασχέτως αν μετά την κατακραυγή τα μάζεψε.

Τέτοια λοιπόν η ασφάλεια ...τέτοιες κι οι συμβάσεις της. Ενδεικτικό για το τι είδους και πόσο προσωπικό προορίζει τόσο το κράτος όσο και ο ιδιώτης είναι το γεγονός ότι μια χαρά προσλήφθηκαν με τις ευχές όλων ως και σταθμάρχες με μπλοκάκι...

Ομως, για το λαό, στο ζήτημα της ασφάλειας, δεν μπορεί να γίνουν αποδεκτές οι ...εκπτώσεις στην προστασία της ζωής του που επιβάλλει η κυνικά επικίνδυνη αντίληψη κράτους και ιδιωτών ότι δεν αναλαμβάνουν «κόστος χωρίς όφελος». Προέχει τόσο οι επιβάτες όσο και τα εμπορεύματα να φτάνουν με ασφάλεια και φτηνά στον προορισμό τους χωρίς τέτοιες εκπτώσεις, χωρίς να μεσολαβούν το κέρδος και η εκμετάλλευση.

Οι σύγχρονες τεχνολογίες για να αποδώσουν τα μέγιστα, με βάση τις απαιτήσεις και τις δυνατότητες της ανάπτυξης της επιστήμης και της τεχνολογίας, χρειάζονται όλο το απαιτούμενο, μόνιμο κι ειδικευμένο προσωπικό με πλήρη δικαιώματα.

Δύο κόσμοι

Δύο κόσμοι συγκρούονται και στους σιδηροδρόμους και παντού: Ο δρόμος της καπιταλιστικής εκμετάλλευσης και των κερδών, του κράτους των καπιταλιστών, των μονοπωλίων, της ΕΕ, των κομμάτων που τα υπηρετούν κι αυτός των εργατικών - λαϊκών αναγκών που οι ογκώδεις διαδηλώσεις έβγαλαν στο προσκήνιο με τον πλέον εμφατικό τρόπο.

Αυτές οι ανάγκες μπορούν να ικανοποιηθούν μόνο με την εργατική εξουσία, που θα κοινωνικοποιήσει τα μέσα παραγωγής στη βιομηχανία, στην Ενέργεια, στις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένου του σιδηροδρόμου, στις τηλεπικοινωνίες, στις κατασκευές κ.ο.κ. Μόνο απαλλαγμένος από μονοπώλια, καπιταλιστική εκμετάλλευση και το ζύγι των κερδών μπορεί ο λαός να απολαύσει τον πλούτο που ο ίδιος άλλωστε παράγει.

Το ΚΚΕ πολύ έγκαιρα, από την πρώτη στιγμή και χωρίς να υπολογίσει κόστος, κόντρα στο ρεύμα, στα δύσκολα πρώτα χρόνια της αντεπανάστασης προειδοποίησε ότι ο δρόμος της ΕΕ και των συμφερόντων του κεφαλαίου είναι σπαρμένος μόνο με λαϊκές απώλειες. Στους παλιότερους σε ηλικία εργαζόμενους αυτές οι προειδοποιήσεις έχουν καταγραφεί και αποτελούν πολύτιμη παρακαταθήκη για σύγχρονα πολιτικά συμπεράσματα.

Για τους νεότερους η σημερινή συνεπής πάλη του ΚΚΕ ανταμώνει με τα δικά τους συμπεράσματα από το έγκλημα των Τεμπών, τα τεκμηριώνει και τα επιβεβαιώνει. Με όλο αυτόν τον κόσμο έχουμε χρέος κι ευθύνη να συναντηθούμε και να συμπορευθούμε στον αγώνα και για ένα πολύ πιο δυνατό ΚΚΕ.

Παραπομπές:

1.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0181_EL.html#_ftn8

2. Θεματικό Δελτίο ΕΕ για τους σιδηροδρόμους - 2023

Του
Κώστα ΠΑΠΑΔΑΚΗ*
* Ο Κ. Παπαδάκης είναι μέλος της ΚΕ και ευρωβουλευτής του ΚΚΕ