Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές

Από το βήμα της σημερινής Ημερίδας, θέλουμε να χαιρετίσουμε τους χιλιάδες νέους και νέες τους εργαζομένους που, με τις μεγάλες, συγκλονιστικές κινητοποιήσεις τους, ματαίωσαν το σχέδιο της άρχουσας τάξης, να κουκουλώσει με ένα πέπλο σιωπής τους διαχρονικούς ενόχους και τις αιτίες του προδιαγεγραμμένου εγκλήματος στα Τέμπη.

Θέλουμε να δεσμευτούμε στους συγγενείς των θυμάτων της μεγάλης αυτής τραγωδίας, ότι θα συνεχίσουμε να βαδίζουμε μπροστά, στον αγώνα για να σταματήσει να θυσιάζεται η ανθρώπινη ζωή στον βωμό του καπιταλιστικού κέρδους.

Για να ανοίξει ο δρόμος της ανατροπής.

Φίλες και φίλοι,

Εδώ και ένα μήνα συνεχίζεται από την κυβέρνηση και τα κόμματα του συστήματος, η προκλητική προσπάθεια συγκάλυψης των πραγματικών ενόχων και των αιτιών του εγκλήματος.

Κυβέρνηση και ΣΥΡΙΖΑ, συνεχίζουν να προκαλούν, με το άθλιο πινγκ-πονγκ σχετικά με τα ποσοστά ευθύνης της σημερινής και της προηγούμενης κυβέρνησης. Υπουργοί εξακολουθούν να προβάλλουν το εξοργιστικό αφήγημα, ότι για όλα φταίει ο σταθμάρχης. Στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ ισχυρίζονται ότι η βαθιά εξέταση του θέματος, οδηγεί σε διάχυση ευθυνών και ότι μοναδικός υπεύθυνος είναι η κυβέρνηση Μητσοτάκη. Μας καλούν να απαλλάξουμε τους υπόλοιπους ένοχους για να μη διαχυθούν οι ολοφάνερες διαχρονικές ευθύνες τους που αναδεικνύει με δραματικό τρόπο η ίδια η ζωή.

Τι κι αν έχουν δει το φως της δημοσιότητας οι αλλεπάλληλες καταγγελίες που προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο μεγάλου ατυχήματος στις σιδηροδρομικές μεταφορές!!! Οι αλλεπάλληλες καταγγελίες του ΚΚΕ στη Βουλή, οι ανακοινώσεις συνδικαλιστών του ΠΑΜΕ, τα εξώδικα σωματείων είναι πολύ γνωστά και δεν χρειάζεται να τα επαναλάβουμε.

Τι κι αν αποκαλύπτονται συνεχώς οι τραγικές ελλείψεις σε προσωπικό, στην υποδομή, την αναγκαία εκπαίδευση, την οργάνωση και την ουσιαστική εφαρμογή κανονισμών, τον αναγκαίο συντονισμό υπευθύνων, τη λειτουργία συστήματος τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης… Τα κόμματα και τα παπαγαλάκια του συστήματος, συνεχίζουν το σίριαλ της κοροϊδίας και της διαστρέβλωσης της αλήθειας.

Και τι δεν ακούσαμε όλες αυτές τις μέρες!!!

Ότι "αυτά συμβαίνουν μόνο στην καθυστερημένη Ελλάδα και όχι στην Ευρώπη". Ότι "η κατάσταση ήταν πολύ καλή μέχρι να αναλάβει η σημερινή κυβέρνηση" και αντίστροφα, ότι "τα μόνα θετικά βήματα τα έκανε η κυβέρνηση της ΝΔ".

Λες και δεν γνωρίζουν για τα προηγούμενα ατυχήματα, όπως στο Άδενδρο της Θεσσαλονίκης το 2017 και τα πορίσματά τους, τις συνεχείς βλάβες, τα μεγάλα προβλήματα και τις καθυστερήσεις όλα αυτά τα χρόνια.

Λες και δεν έχει ακουστεί τίποτα, για τα οργανωτικά μέτρα και τα τεχνολογικά μέσα, που μπορούσαν να αποτρέψουν και να περιορίσουν τις συνέπειες του όποιου ανθρώπινου λάθους και τα οποία έλειπαν.

Λες και δεν έχουν διαβάσει τις εκθέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου μόνο του 2021, σε ένα χρόνο μέσα, έγιναν 1.339 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα με 683 νεκρούς, που 97 από αυτά αφορούσαν συγκρούσεις τρένων…

Συνεχίζουν να μας βομβαρδίζουν με όλες τις παραλλαγές συγκάλυψης της αλήθειας: Ότι υλοποιήθηκε μία "κακή ιδιωτικοποίηση" με αναξιόπιστους επενδυτές, ότι θα μας σώσει "η σωστή υλοποίηση της πολιτικής της ΕΕ" ή κάποια, γενικά κι αφηρημένα, "επανακρατικοποίηση".

Κουβέντα για την ταμπακιέρα για τη ρίζα του προβλήματος. Κουβέντα για το σημερινό σύστημα, όπου οι μεταφορές, η ενέργεια, οι επικοινωνίες, η υγεία, η ίδια εργατική δύναμη, αποτελούν εμπορεύματα. Κουβέντα για το τι σημαίνει στην πράξη για τη ζωή, την ασφάλεια και το εισόδημα των εργαζομένων και των επιβατών, η επιχειρηματική λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών με γνώμονα το καπιταλιστικό κέρδος. Κουβέντα για τις αρνητικές συνέπειες για το λαό από την υλοποίηση της πολιτικής απελευθέρωσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στη Βρετανία, με όλες τις παραλλαγές ιδιωτικοποιήσεων και κρατικοποιήσεων τα προηγούμενα χρόνια.

Η αλήθεια είναι ότι σε ολόκληρη την ΕΕ, σε ολόκληρο τον καπιταλιστικό κόσμο, οι μεταφορές εμφανίζουν τις ίδιες “παθογένειες”. Μεταφορές που γίνονται απρόσιτες για το λαό, με συνεχείς εκπτώσεις στην ασφάλεια, με ένα δίκτυο που αναπτύσσεται μόνο εκεί που συμφέρει το κεφάλαιο. Η αιτία είναι απλή. Οι καπιταλιστικές σχέσεις παραγωγής, το κίνητρο του κέρδους, διαμορφώνουν την πραγματικότητα των μεταφορών.

Η μορφή που έχουν οι επιχειρήσεις των μεταφορών αλλάζει με βάση τα εκάστοτε στρατηγικά συμφέροντα του κεφαλαίου.

Παλιά ήταν κρατικές. Σήμερα η λεγόμενη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι ο κοινός τόπος που προωθεί την περαιτέρω εμπορευματοποίηση, και κάνει τις μεταφορές ακόμα ακριβότερες και, όπως τραγικά αποδείχθηκε, επικίνδυνες για το λαό.

Τις τελευταίες δεκαετίες, σε ολόκληρο τον καπιταλιστικό κόσμο, εμφανίζεται η τάση της σταδιακής διάλυσης των κρατικών μονοπωλίων, της λεγόμενης «απελευθέρωσης» και της ιδιωτικοποίησης των κρατικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνταν σ’ αυτούς τους κλάδους.

Γιατί συμβαίνει; Αντανακλά τη διόγκωση του υπερσυσσωρευμένου κεφαλαίου, το οποίο δε βρίσκει κερδοφόρα διέξοδο.

Σε αυτές τις συνθήκες, η ευρωενωσιακή πολιτική προσπαθεί να διασφαλίσει νέα πεδία επενδυτικής δραστηριότητας για τους μονοπωλιακούς ομίλους.

Η ανάπτυξη της σχετικής ευρωπαϊκής πολιτικής, δεν ήταν μονόπρακτο έργο. Έγινε τμηματικά σε διάστημα δεκαπέντε ετών, από πολλές διαφορετικές κυβερνήσεις, κάθε “χρώματος”, εξέλιξη που από μόνη της θρυμματίζει τυχόν φληναφήματα περί “νεοφιλελεύθερης δοξασίας” αποκλειστικά.

Η ΕΕ διαδραμάτισε οργανικό ρόλο στην εμπορευματοποίηση και των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η απελευθέρωση προωθήθηκε από μια μεγάλη αλυσίδα ευρωπαϊκών οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο το βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.

Σε αντίθεση με τη μόνιμη φιλολογία, προερχόμενη κυρίως από στελέχη του ΠΑΣΟΚ/ΚΙΝΑΛ και του ΣΥΡΙΖΑ, που προσπαθούν να καθαγιάσουν την πολιτική της ΕΕ. Αναφέρονται στην απελευθέρωση των σιδηρόδρομων και στη μετέπειτα ιδιωτικοποίησή τους, ως ελληνική πρωτοτυπία, τη στιγμή που η συγκεκριμένη πολιτική ακολουθείται σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Αρχικά προωθήθηκε η οδηγία 440 του 1991, που έκανε λόγο για το λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της υποδομής και της εκμετάλλευσης. Διαχωρισμό, με τον οποίο αποκρυσταλλώνεται, σε πρωτόλειο επίπεδο, η βασική στόχευση της πολιτικής της απελευθέρωσης.

Επόμενο ουσιαστικό βήμα στην προώθηση της απελευθέρωσης, ήταν ένα σύνολο από ευρωπαϊκές οδηγίες που βασίστηκαν και επεξέτειναν την οδηγία 440/91. Πρόκειται για τις οδηγίες 12/2001,13/2001 και 14/2001 που συμπυκνώθηκαν και έγιναν γνωστές ως το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ.

Ακολουθεί ένα δεύτερο σύνολο οδηγιών, οι οδηγίες 49/2004, 50/2004 και 51/2004 που γίνονται γνωστές, ως το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο εισάγει την πλήρη απελευθέρωση όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007. Αποτελεί έτσι ορόσημο στην ιστορία της απελευθέρωσης των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων.

Επόμενο βήμα, το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο του 2007. Εκεί εισάγεται η απελευθέρωση των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.

Αποκορύφωμα όλων, τελευταία ήρθε η οδηγία του 2012 που αφορά τη «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου» και που ουσιαστικά ενοποιεί τις προηγούμενες οδηγίες.

Στη χώρα μας, η διαχρονική πολιτική για την απελευθέρωση των σιδηρόδρομων στην Ελλάδα, ακολουθεί την αντίστοιχη πολιτική της ΕΕ, η βασική στόχευση της οποίας συνίσταται στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι μονοπωλιακοί όμιλοι της ΕΕ.

Όμως, η δημιουργία μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς, απαιτούσε την απόσπαση της εκμετάλλευσης του μεταφορικού έργου από την σιδηροδρομική υποδομή. Αυτό είναι και το βασικότερο στοιχείο της ευρωπαϊκής πολιτικής της απελευθέρωσης: ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομής από το μεταφορικό έργο. Μόνο έτσι διασφαλίζεται η δυνατότητα χρήσης της υποδομής από άλλες επιχειρήσεις, μόνο έτσι ανοίγει ο δρόμος για τη διείσδυση των ομίλων στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι συνέπειες της πολιτικής αυτής είναι, όπως αποδεικνύεται συνεχώς, τραγικές για τα εργατικά λαϊκά στρώματα.

Η απελευθέρωση έχει δύο βασικούς, συμπληρωματικούς μεταξύ τους άξονες, τον διαχωρισμό και την πλήρη εμπορευματοποίηση. Διαχωρισμός σημαίνει ότι πολλές διαφορετικές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται και δραστηριοποιούνται πάνω στο ίδιο δίκτυο. Το “μπάχαλο” συνεννόησης μεταξύ ΟΣΕ, και Hellenic Train δεν έτυχε. Πέτυχε. Είναι το νομοτελειακό αποτέλεσμα της ίδιας της πολιτικής της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Κυρίως όμως, η ενοχή της πολιτικής της απελευθέρωσης βρίσκεται αλλού. Στόχος της, όπως αναφέραμε και προηγουμένως, δεν είναι άλλος απ’ την αξιοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, ως πεδίου κερδοφόρας τοποθέτησης κεφαλαίων. Κι εδώ βρίσκεται ο πυρήνας του προβλήματος.

Επιχειρηματική λειτουργία με γνώμονα το κέρδος, σημαίνει αύξηση των τιμών και συνεχή συμπίεση του λεγόμενου “κόστους”. Σημαίνει μείωση της συντήρησης “στο απολύτως ελάχιστο”, μείωση του προσωπικού, μείωση της εκπαίδευσής του. Σημαίνει περιορισμό των επενδύσεων για την ασφάλεια, γιατί έτσι περιορίζεται το ονομαζόμενο “κόστος”.

Και όσο και αν προσπαθούν οι διάφοροι απολογητές του καπιταλισμού να αποδώσουν αυτή την κατάσταση σε ελληνική ιδιαιτερότητα, δεν μπορούν να κρύψουν πως η ζούγκλα της καπιταλιστικής αγοράς είναι ο τελικός υπεύθυνος.

Οι σιδερένιοι νόμοι της καπιταλιστικής αγοράς έχουν αυτό το περιεχόμενο, ανεξάρτητα με το αν ο ιδιοκτήτης μιας τέτοιας επιχείρησης είναι ιδιώτης ή το κράτος.

Η κρατική επιχείρηση αποτιμά την παραγωγικότητά της σε σύγκριση με τις υπόλοιπες του κλάδου, με ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια. Εκτίθεται στον καπιταλιστικό ανταγωνισμό, κυνηγάει τα “θετικά” οικονομικά αποτελέσματα, αξιοποιώντας, νομοτελειακά, τις ίδιες μεθόδους με τους ιδιώτες.

Το αποτέλεσμα, σε ολόκληρη την Ευρώπη ήταν και είναι αρνητικό για το λαό, αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, περιορισμός των δρομολογίων, αύξηση της συχνότητας των ατυχημάτων, “καταστροφική” αξιοποίηση των υποδομών του δικτύου, “μάχη” κατασκευαστικών ομίλων για τις εργολαβίες, μεγάλη επιτάχυνση της συγκέντρωσης της “σιδηροδρομικής πίτας” σε μια χούφτα μονοπώλια, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Αξίζει να αναφέρουμε πως στη Μεγάλη Βρετανία, όπου η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει συντελεστεί ήδη από το 1970, το πραγματικό κόστος (αποπληθωρισμένο) της σιδηροδρομικής μετακίνησης, από το 1997 έως το 2009, αυξήθηκε πάνω από 20%.

Αντίστοιχα στη Γερμανία, στο ίδιο χρονικό διάστημα, η αύξηση του πραγματικού κόστος υπερβαίνει το 15%, ενώ και στην Ολλανδία υπερβαίνει το 10%, για να αναφέρουμε ορισμένα μόνο χαρακτηριστικά παραδείγματα.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι στις μεγάλες οικονομίες της ΕΕ δοκιμάστηκαν, συνυπάρχουν, όλες οι μορφές ιδιοκτησίας, κρατική, ιδιωτική και μικτή, χωρίς καμιά ουσιαστική βελτίωση για το λαό.

Ο πραγματικός ένοχος πίσω απ’ το δυστύχημα στα Τέμπη, πίσω απ’ την απαξίωση ενός δικτύου και την μετατροπή των σιδηρόδρομων σε μία γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, την οποία προσδιόριζαν ως άγονη, είναι η ίδια η πολιτική της ΕΕ για τους σιδηρόδρομους. Όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις έχουν υλοποιήσει την συγκεκριμένη πολιτική μέχρι κεραίας.

Η προώθηση της ευρωενωσιακής πολιτικής έγινε βαθμιαία.

Η πρώτη πράξη του δράματος έγινε το 1997 από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, που προχώρησε στην προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας με την κοινοτική, εισάγοντας στο εθνικό δίκαιο τις ευρωπαϊκές οδηγίες 91/440, 95/18 και 95/19.

Ένα χρόνο αργότερα ο νόμος 2671/1998 για τον ΟΣΕ, υλοποίησε την εθνική πλέον νομοθεσία και προχώρησε στην εσωτερική αναδιάρθρωση του ΟΣΕ, εφαρμόζοντας το λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, ανοίγοντας το δρόμο για τη συνέχεια.

Ακολουθεί το 2005, από την κυβέρνηση της ΝΔ, το ΠΔ 41/2005, με το οποίο υλοποιήθηκε η εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ.

Τον ίδιο χρόνο, υλοποιείται η πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ. Δημιουργείται η εταιρία ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. (μιας ήδη υπάρχουσας θυγατρικής του ΟΣΕ) και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Αρχικά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει θυγατρική του ομίλου ΟΣΕ.

Τέλος, το 2008 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Τελικά η ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ολοκληρώνεται με το τελευταίο νομοθέτημα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ που αναιρεί και τον τελευταίο εναπομείναντα συνδετικό κρίκο των δύο εταιριών, παραχωρώντας το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ στην κυριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντικαθιστώντας το μέχρι τώρα ισχύον καθεστώς ενοικίασης του υλικού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η επόμενη πράξη του δράματος, έγινε με το νόμο του ΠΑΣΟΚ του 2010 για τους σιδηροδρόμους, που ήταν ο τελευταίος κρίκος μιας μακράς αλυσίδας μεταρρυθμίσεων που ως σύνολο συνιστούν την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτός ο νόμος, υλοποιεί την ολοκλήρωση του διαχωρισμού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, ενώ προβλέπει μια εκτενή λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, στη συνέχεια, ήταν αυτή που προχώρησε στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλικούς σιδηρόδρομους ενώ στη συνέχεια, κατά την διάρκεια της κυβέρνησης της ΝΔ, ολοκληρώθηκε η διαδικασία απορρόφησης της εταιρίας συντήρησης τροχαίου υλικού απ’ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Φίλες και φίλοι

Η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι κυριολεκτικά συνταγή αύξησης της επικινδυνότητας, για τους σιδηροδρομικούς και τους επιβάτες. Σε ένα σύστημα μεγάλης πολυπλοκότητας, μεγάλης ευαισθησίας και πολλών κινδύνων, δραστηριοποιούνται πολλές διαφορετικές επιχειρήσεις, η κάθε μία απ’ τις οποίες, στοχεύει στο μεγαλύτερο δυνατό κέρδος, στοχεύει στο να μετακυλίσει το κόστος στις υπόλοιπες. Στοχεύει στο να αυξήσει όσο γίνεται τα περιθώρια κέρδους της. Εδώ πρέπει να συνυπολογίσουμε και τον ανταγωνισμό από τους ομίλους που έχουν επενδύσει σε μεγάλους οδικούς άξονες και μια αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών μπορεί να επιδράσει αρνητικά στην κερδοφορία τους.

Όλες οι παράμετροι που αφορούν την πρόληψη και τον περιορισμό των συνεπειών μεγάλων ατυχημάτων μπαίνουν στη ζυγαριά κόστους – οφέλους για τον κάθε όμιλο και για το κράτος του κεφαλαίου.

Με γνώμονα τη καπιταλιστική κερδοφορία λαμβάνονται οι αποφάσεις: Για τον αριθμό των προσλήψεων, τον ρυθμό και τις ώρες εργασίας, το ύψος των μισθών και την ουσιαστική εκπαίδευση των εργαζόμενων.

Με βάση τις δεσμεύσεις και τις κατευθύνσεις της ΕΕ, και την στρατηγική του κεφαλαίου, επιλέγει το αστικό κράτος, ποιες επενδύσεις θα ιεραρχήσει και ποιο ύψος κονδυλίων θα διαθέσει. Έτσι δεν περισσεύουν κονδύλια στην Ελλάδα για την συντήρηση και τη φύλαξη των γραμμών, τον εξοπλισμό και του σιδηροδρομικού υλικού, για τον ουσιαστικό έλεγχο της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, ενώ δίνονται πλουσιοπάροχα κονδύλια για το σχέδιο Sea2Sea, τη σιδηροδρομική διασύνδεση των λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα, είναι η τρομακτική καθυστέρηση στη λειτουργία του συστήματος τηλεδιοίκησης, που αποτελεί έναν από τους παράγοντες για την αποτροπή και τον περιορισμό των συνεπειών του όποιου ανθρώπινου λάθους χειρισμού. Πρόκειται για την περιβόητη πλέον σύμβαση 717/2014 που δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί, 8,5 χρόνια μετά την ανάθεσή της, με ευθύνη των κυβερνήσεων ΣΥΡΙΖΑ και ΝΔ. Κυβερνήσεων, που αποδείχθηκαν πολύ ικανές να υλοποιήσουν με διαδικασίες fast-track πολλά κερδοφόρα επενδυτικά σχέδια των ομίλων, αλλά εδώ κινήθηκαν με ρυθμούς χελώνας, με καθυστερήσεις και πάγωμα των διαδικασιών για προβλέψιμα προβλήματα στα περισσότερα αντίστοιχα δημόσια έργα.

Δυστυχώς δεν πρόκειται για τη μοναδική έλλειψη, τη μοναδική καθυστέρηση. Αρνητικό είναι το πρόσημο σε όλες τις κρίσιμες παραμέτρους που αφορούν την ασφάλεια των μεταφορών. Η υποστελέχωση και η υποβαθμισμένη λειτουργία των αρμόδιων κρατικών αρχών για τους σιδηροδρόμους, είναι ένα ακόμα χαρακτηριστικό παράδειγμα.

Φυσικά κάθε αστικό κόμμα προσπαθεί να συγκαλύψει τη συνενοχή του στο διαχρονικό έγκλημα. Ο ΣΥΡΙΖΑ εξακολουθεί να μιλά για τις δικλείδες ασφαλείας που υπήρχαν μέχρι το 2019 και κατάργησε η κυβέρνηση Μητσοτάκη και προβάλλει ως σωτήρια λύση «την αξιοποίηση του Ταμείου Ανάκαμψης για την ανάταξη ενός δημόσιου δικτύου μεταφορών και για επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων»! Ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ μιλά απροκάλυπτα για επιστροφή στο δημόσιο, εξυγίανση, και στη συνέχεια ιδιωτικοποίηση με νέους όρους! Ο Βαρουφάκης στις παλαιότερες συνεντεύξεις του, εξηγούσε ότι τάχθηκε υπέρ της εισόδου ιδιωτών στον ΟΣΕ, γιατί το ελληνικό κράτος δεν είχε τις δυνατότητες για επενδύσεις… Και στις πιο πρόσφατες, ότι διαφωνούσε με την επιλογή της ιταλικής εταιρείας γιατί επίσης δεν μπορούσε να κάνει επενδύσεις… Χρειαζόταν, με άλλα λόγια, μια διαφορετική πετυχημένη ιδιωτικοποίηση!!! Κανείς τους δεν αμφισβητεί το βασικό πλαίσιο της εμπορευματοποίησης και της απελευθέρωσης της ΕΕ.

Η τραγωδία του 2023 είναι επομένως το ουσιαστικό αποτέλεσμα της πολιτικής ΕΕ – ελληνικής αστικής τάξης για σιδηροδρομικές μεταφορές – εμπόρευμα, που υλοποιούν, με θαυμαστή ακρίβεια, όλες οι αστικές κυβερνήσεις όλη την προηγούμενη περίοδο. Γι’ αυτό και οι απόψεις για τάχα ελληνική ιδιαιτερότητα, ή για την νεοφιλελεύθερη παραφωνία των Ελληνικών σιδηροδρόμων κόντρα στην “ευρωπαϊκή πραγματικότητα” που είναι φιλική με τα τρένα, απλά, στερούνται σοβαρότητας.

Τι αποδεικνύουν όλα όσα προαναφέραμε; Αποδεικνύουν ότι όσο κινούμαστε στις ράγες του καπιταλιστικού κέρδους και του εχθρικού για το λαό κράτους, δεν υπάρχει μικρότερο κακό! Θα πηγαίνουμε απ’ το κακό στο χειρότερο. Σε αυτή την αντιλαϊκή κατεύθυνση που καθορίζει η πολιτική “απελευθέρωσης” της ΕΕ και η στρατηγική του κεφαλαίου, συμφωνούν σήμερα ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, ΜΕΡΑ25, όλα τα κόμματα του συστήματος. Για αυτό δεν υπάρχουν περιθώρια για άλλες αυταπάτες.

Κανείς δεν πρέπει να παγιδευτεί ξανά από την προσφορά κάλπικων λύσεων σωτηρίας, από μία δήθεν “πιο προοδευτική κυβέρνηση” την επόμενη μέρα. Δεν θα μας σώσει μία καλύτερη ιδιωτικοποίηση, ένας δήθεν πιο αυστηρός δημόσιος έλεγχος, ούτε μία “επανακρατικοποίηση χωρίς αποζημίωση”. Όσο οι μεταφορές αποτελούν εμπόρευμα και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις λειτουργούν μέσα στην καπιταλιστική οικονομία, η κατάσταση δεν μπορεί να αλλάξει ριζικά, ουσιαστικά.

Ακόμα και αν ανήκουν οι επιχειρήσεις μεταφορών στο κράτος του κεφαλαίου, θα λειτουργούν με γνώμονα το κέρδος τους και τα στρατηγικά συμφέροντα της άρχουσας τάξης. Θα ξεζουμίζουν τους εργαζομένους τους, θα χαρατσώνουν τους επιβάτες, θα λαμβάνουν μέτρα ασφαλείας μόνο με κριτήριο τη σχέση κόστους-οφέλους για την επιχείρηση και το κράτος. Η ίδια η μονοπωλιακή τους φύση, λέει, ότι αν δεν το πράξουν αυτό, θα γίνουν ζημιογόνες, θα φορτώσουν ζημιές στους εργαζόμενους φορολογούμενους και δεν θα μπορούν να υλοποιήσουν αναγκαία έργα.

Ακόμα και αν επιστρέφαμε στην εποχή του κρατικού μονοπωλίου, αυτό θα δανειζόταν, θα προμηθευόταν εξοπλισμό και θα ανέθετε έργα σε ομίλους, σύμφωνα με τους νόμους της καπιταλιστικής αγοράς. Τα νέα έργα και η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, θα γινόταν και πάλι, σύμφωνα με τις προτεραιότητες και τους στόχους της άρχουσας κοινωνικής τάξης.

Αυτή η πρόταση που υπόσχεται δήθεν φιλολαϊκή διαχείριση των μεταφορών στον καπιταλισμό, όχι μόνο δεν φωτίζει, αλλά συσκοτίζει την ανάγκη να ανοίξει ο δρόμος της ανατροπής. Όχι μόνο δεν βοηθά, αλλά υπονομεύει τη συγκέντρωση δυνάμεων απέναντι στον πραγματικό αντίπαλο, το κεφάλαιο και το κράτος του.

Δεν είναι δυνατός ο κοινωνικός χαρακτήρας των σιδηροδρομικών μεταφορών, όταν δεν έχει κοινωνικό χαρακτήρα η κατασκευή των έργων, η παραγωγή γραμμών και τροχαίου υλικού, η βιομηχανία ενέργειας. Δεν είναι δυνατός ο κοινωνικός χαρακτήρας των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν δεν έχουν κοινωνικό χαρακτήρα οι «ανταγωνιστές» του, οι αεροπορικές μεταφορές, οι θαλάσσιες και οι οδικές μεταφορές.

Γι’ αυτό και το ΚΚΕ, δεν δίνει τη μάχη, ενάντια στην πολιτική της απελευθέρωσης και της εμπορευματοποίησης, με τη σημαία του χτες, της επιστροφής στο κρατικό μονοπώλιο της δικτατορίας του κεφαλαίου αλλά με τη σημαία της κοινωνικοποίησής τους, με την εργατική τάξη, το λαό στο τιμόνι της εξουσίας.

Καθολικές, ασφαλείς, ποιοτικές και φθηνές μεταφορές και συγκοινωνίες για το λαό μπορεί να διασφαλίσει μόνο το νέο κοινωνικό σύστημα, ο σοσιαλισμός. Πάνω στο έδαφος της κοινωνικής ιδιοκτησίας, οι μεταφορές παύουν να αποτελούν εμπόρευμα και κατοχυρώνονται ως κοινωνικό δικαίωμα. Γιατί σ’ αυτή την ανώτερη οργάνωση της κοινωνίας, αλλάζει και ο σκοπός της παραγωγής και ο ρόλος των εργαζόμενων. Σκοπός δεν είναι πια το κέρδος, αλλά η συνδυασμένη ικανοποίηση του συνόλου των λαϊκών αναγκών που διευρύνονται. Και οι εργαζόμενοι παίζουν καθημερινά ενεργό ρόλο στη λήψη και στον έλεγχο των αποφάσεων. Γι’ αυτό και μπορεί να υλοποιηθεί έτσι ο ενιαίος επιστημονικός κεντρικός σχεδιασμός της παραγωγής και της οικονομίας γενικότερα.

Μόνο σε αυτό το πλαίσιο, ο ενιαίος κρατικός φορέας μεταφορών θα μπορεί να σχεδιάσει, να αναπτύξει, να υλοποιήσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών, με κριτήριο τη διευρυμένη ικανοποίηση του συνόλου των εργατικών λαϊκών αναγκών.

Πρώτα και κύρια, η δυνατότητα ενιαίου πανεθνικού σχεδιασμού της οικονομίας, με κριτήριο τις ανάγκες του εργαζόμενου λαού, θα αποτυπώνεται άμεσα στο σχεδιασμό και στις προτεραιότητες των μεταφορικών δικτύων.

Μόνο έτσι, μπορεί να μπει ουσιαστικό τέλος στην σημερινή πραγματικότητα, ανάπτυξης και αξιοποίησης των μεταφορικών δικτύων με κριτήριο τις ανάγκες της μιας ή της άλλης μερίδας του κεφαλαίου σε βάρος της κοινωνίας.

Η κοινωνική ιδιοκτησία της γης και το κριτήριο της ισόμετρης ανάπτυξης, μπορεί να επιτρέπει την χωροθέτηση όλων των αναγκαίων τεχνικών έργων υποδομής: από τις κατάλληλες γραμμές, τις εγκαταστάσεις συντήρησης και τους σταθμούς, με επιστημονικά κριτήρια και όχι με κριτήριο τις αντιθέσεις ή την αύξηση του κέρδους του ενός ή του άλλου.

Ο κεντρικός σχεδιασμός της οικονομίας, στη βάση της κοινωνικής ιδιοκτησίας των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής, θα δίνει προτεραιότητα στις μαζικές μεταφορές της σταθερής τροχιάς για το ηπειρωτικό τμήμα της χώρας.

Ο σχεδιασμός των μεταφορών θα γίνεται με κριτήριο τη διασυνδεδεμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μορφών μεταφοράς. Με στόχο τη γρήγορη και φτηνή μετακίνηση προσώπων και προϊόντων, την εξοικονόμηση ενέργειας και προστασία του περιβάλλοντος, τη σχεδιασμένη ανάπτυξη για εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας, τον πλήρη έλεγχο της άμυνας και ασφάλειας ενός πραγματικά εργατικού- λαϊκού κράτους.

Η εξάλειψη του ανταγωνισμού των ομίλων, θα επιτρέψει να υπολογίζεται, κάθε φορά όσο καλύτερα γίνεται, ο βέλτιστος τρόπος και το βέλτιστο μίγμα μεταφορών.

Κατά το σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός έργου υποδομής, θα υπολογίζονται οι μελλοντικές κοινωνικές ανάγκες και δυνατότητες, θα λαμβάνονται όλα τα μέτρα συνολικής εξοικονόμησης πόρων.

Αυτή η τεράστια δυνατότητα του σοσιαλιστικού συστήματος, είναι μια από τις πλευρές υπεροχής σε σχέση με το καπιταλιστικό σύστημα.

Για το τι σημαίνει καπιταλιστικό σύστημα, αρκεί να φέρουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα: Ακούστε το:

Κατασκευάστηκε μια γέφυρα δισεκατομμυρίων, στην οποία δεν προστέθηκε υποδομή για σιδηρόδρομο, που θα κόστιζε μόλις 5% παραπάνω. Όχι λόγω λάθους - προσέξτε - αλλά γιατί ο όμιλος που διαχειρίζεται τη γέφυρα, ήθελε να “τορπιλίσει” τον ανταγωνισμό με άλλους ομίλους στις οδικές μεταφορές, στο διηνεκές.

Τα αναγκαία κατασκευαστικά έργα, μεγάλης και μικρής κλίμακας, να υλοποιούνται και να σχεδιάζονται σε συνεργασία με τον ενιαίο κρατικό φορέα κατασκευών. Αυτή είναι η δική μας πρόταση. Επιτυγχάνοντας, έτσι, μέγιστη οικονομία ανθρώπινων και άλλων πόρων, ελαχιστοποίηση του κόστους και της επίδρασης στο φυσικό περιβάλλον, κοινή χρήση υποδομών. Σε απόλυτη αντιδιαστολή με την σημερινή, κυριολεκτικά δολοφονική πραγματικότητα, όπου οι ανταγωνισμοί μεταξύ ομίλων για την υλοποίηση των έργων, οδηγούν μέχρι και στο σταμάτημα έργων που θα μπορούσαν να παίξουν καταλυτικό ρόλο στην ασφάλεια.

Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μέσων, απ’ τις ράγες μέχρι τα βαγόνια, τους κινητήρες και τα συστήματα ελέγχου και τηλεδιοίκησης, θα βασιστούν στις παραγωγικές ικανότητες της μεταποίησης, ειδικά της βαριάς βιομηχανίας. Και την ίδια στιγμή, θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη νέων τεχνικών λύσεων και νέων παραγωγικών δυνατοτήτων. Η διαλεκτική ανάπτυξη της βιομηχανίας μεταφορών και της βιομηχανίας παραγωγής μεταφορικών μέσων και μετάλλου, μέσα στο πλαίσιο του επιστημονικού κεντρικού σχεδίου και του εργατικού ελέγχου, οδηγεί ταυτόχρονα, σε ελαχιστοποίηση των κοινωνικών δαπανών και παράλληλα σε εκτίναξη των παραγωγικών δυνατοτήτων της αντίστοιχης βιομηχανίας. Η βιομηχανία μετάλλου, θα παράγει ράγες και μέταλλα για το τροχαίο υλικό. Η βιομηχανία μεταφορικών μέσων θα παράγει βαγόνια. Η βιομηχανία ηλεκτρονικών θα παράγει συστήματα τηλεδιοίκησης. Κι όλα αυτά, με στόχο τη μέγιστη δυνατή κοινωνική εξοικονόμηση πόρων.

Η αναρχία της καπιταλιστικής αγοράς, τα διαφορετικά συμφέροντα κάθε τμήματος του κεφαλαίου, αδυνατεί τόσο να σχεδιάσει, όσο και να εκπονήσει μια τέτοια λύση, η οποία είναι η μοναδική που μπορεί να προσεγγίσει πολύ περισσότερο το κοινωνικά βέλτιστο.

Οι μεταφορές, μπορούν να λειτουργήσουν συνολικά με αυτό το χαρακτήρα, μόνο με την παράλληλη κυριαρχία της κοινωνικής ιδιοκτησίας, του κεντρικού σχεδιασμού και του εργατικού ελέγχου στο σύνολο των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής.

Προϋπόθεση για την πραγματοποίηση των στόχων στην ανάπτυξη των μεταφορών, είναι ο σχεδιασμός των ανάλογων υποδομών - λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, οδικοί άξονες- και της βιομηχανίας παραγωγής μεταφορικών μέσων. Το ίδιο αφορά τις τηλεπικοινωνίες, την επεξεργασία πρώτων υλών, τους βιομηχανικούς κλάδους μεταποίησης, ιδιαίτερα στην παραγωγή μηχανημάτων.

Ο επιστημονικός κεντρικός σχεδιασμός και το κριτήριο ικανοποίησης των λαϊκών αναγκών, μεταφράζεται σε απόλυτη προτεραιότητα σε μέτρα ασφάλειας, για το προσωπικό και για τους μεταφερόμενους επιβάτες. Το σύστημα στο οποίο το ΚΚΕ θα δώσει το παρόν στην εξουσία, στην διακυβέρνηση, δεν αποτιμά τις ανθρώπινες ζωές με ευρώ. Η εργατική εξουσία- διακυβέρνηση, υλοποιεί το σύνολο των απαιτούμενων μέτρων, μέτρων εγγενούς ασφάλειας, μέτρων εκπαίδευσης του προσωπικού, τεχνικών μέτρων και λύσεων, ώστε να διασφαλίσει την ελαχιστοποίηση ατυχημάτων, με κριτήριο τις δυνατότητες της εποχής μας.

Αρκετοί αναρωτιούνται αν μπορούν να γίνουν όλα αυτά.

Η μελέτη της ιστορικής πείρας της πρώτης απόπειρας σοσιαλιστικής οικοδόμησης τον προηγούμενο αιώνα, με μεγάλους βέβαια περιορισμούς, συγκριτικά με το σημερινό επίπεδο ανάπτυξης της σχετικής τεχνολογίας και υποδομής, μάς βοηθά να απαντήσουμε. Για παράδειγμα, τα επιτεύγματα σχετικά με την αποκατάσταση των κατεστραμμένων σιδηροδρομικών γραμμών απ’ τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και τον εμφύλιο πόλεμο, η μετατροπή των κύριων γραμμών σε ηλεκτροκίνητες, η ανάπτυξη νέων τύπων μηχανών έλξης και συστημάτων επικοινωνίας, η γρήγορη ανάπτυξη του δικτύου, πριν ολοκληρωθεί το δεύτερο πεντάχρονο πλάνο του κεντρικού σχεδιασμού στην τότε Σοβιετική Ένωση, δεν αμφισβητούνται ούτε από τους σοβαρούς αστούς αναλυτές.

Η σοβαρή προσπάθεια αναβάθμισης της ασφάλειας των μεταφορών επίσης. Αυτό, προφανώς δεν σημαίνει, ότι δεν σημειώθηκαν ατυχήματα, βλάβες, λάθη χειρισμού και αστοχίες υλικών στην Σοβιετική Ένωση ή σε άλλες χώρες. Ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια της σοσιαλιστικής οικοδόμησης αλλά και τις τελευταίες δεκαετίες ύπαρξής τους, κάτω απ’ την αρνητική επίδραση της επικράτησης του “σοσιαλισμού με αγορά” και άλλα λάθη και αδυναμίες, που άνοιξε το δρόμο τελικά και στη νίκη της αντεπανάστασης, σημειώνοντας ένα μεγάλο πισωγύρισμα. Ωστόσο, η υπεροχή έναντι του καπιταλισμού, αποτυπώνεται στη συχνότητα και σοβαρότητα των ατυχημάτων, σε σχέση με το μήκος και το πλήθος των σιδηροδρομικών γραμμών και τον όγκο του μεταφορικού έργου.

Υπάρχει ο αντίλογος της πιθανής «απόκρυψης στοιχείων». Θα μπορούσαν άραγε να συγκαλυφθούν πολλά ατυχήματα μεγάλης έκτασης στον υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο που διασχίζει το 1/3 του πλανήτη;

Δεν χρειάζεται να έχει κανείς ιδιαίτερες θεωρητικές και ιστορικές γνώσεις, για να αντιληφθεί την υπεροχή για την προστασία της υγείας και της ασφάλειας, μιας ανώτερης οργάνωσης της κοινωνίας που σχεδιάζει ενιαία με γνώμονα το σύνολο των κοινωνικών αναγκών, συγκριτικά με τον καπιταλισμό.

Αυτή τη λύση, με την μελέτη και της ιστορικής πλέον πείρας, η οποία διασφαλίζει σύγχρονες και ασφαλείς μεταφορές για το λαό, φωτίζει με το ανατρεπτικό του Πρόγραμμα εξουσίας – διακυβέρνησης το ΚΚΕ.

Φυσικά δεν περιμένουμε παθητικά κάποια στιγμή που αυτή θα υλοποιηθεί στο μέλλον. Είμαστε καθημερινά μπροστά στους αγώνες που ανοίγουν το δρόμο της ανατροπής. Είμαστε μπροστά στους αγώνες ενάντια στην επικίνδυνη πολιτική απελευθέρωσης της ΕΕ. Είμαστε μπροστά στους αγώνες για άμεσες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού τώρα, για ουσιαστική εκπαίδευση των εργαζόμενων, για ουσιαστικές αυξήσεις με 35ωρο – 5μερο – 7ωρο, για την συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό του τεχνολογικού εξοπλισμού και την υποδομή, για την λειτουργία ολοκληρωμένου συστήματος ασφάλειας στις μεταφορές.

Σας καλούμε όλους και όλες, να συμπορευτείτε με το ΚΚΕ για να οργανωθεί η μεγάλη λαϊκή αντεπίθεση απέναντι στον πραγματικό αντίπαλο του ελληνικού λαού και της νεολαίας, την άρχουσα τάξη, το κράτος της, τις κυβερνήσεις και τα κόμματα που την υπηρετούν. Να καταδικασθούν όλοι οι πολιτικοί συνένοχοι για το έγκλημα των Τεμπών, όλοι οι συνένοχοι για την κλοπή του εισοδήματός μας, την ισοπέδωση των δικαιωμάτων μας, τα διαρκή εγκλήματα που αφορούν την υγεία και την ασφάλεια μας. Να καταδικασθούν όσοι κυβέρνησαν και κυβερνούν τη χώρα και να ενισχυθεί το ΚΚΕ η μόνη πραγματική λαϊκή αντιπολίτευση.

Για να κερδίσουμε τη ζωή που μας αξίζει πρέπει να χάσει το κεφάλαιο. Δεν υπάρχει άλλη διέξοδος, απ’ το δρόμο της ανατροπής. Και αυτό το δρόμο μπορούμε να τον ανοίξουμε γρήγορα αν πιστέψουμε στη δύναμη μας. Γι’ αυτό πρέπει να ενισχυθεί τώρα το ΚΚΕ. Ισχυρό ΚΚΕ παντού και στην κάλπη στις 21 Μάη.

Όσο πιο ισχυρό το ΚΚΕ, τόσο πιο ισχυρός ο λαός την επόμενη μέρα.

Ομιλία του  ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ Δημήτρη Κουτσούμπα

«Χρέος σε εσάς που δεν φτάσατε ποτέ, στο μυαλό μας για πάντα, αγώνας για πάντα» γράφει το πανό στην πεζογέφυρα που αναρτήθηκε από μέλη του ΚΚΕ λίγο πριν την ημερίδα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Μήνυμα αγώνα και υπόσχεση ότι δεν θα ξεχαστεί το έγκλημα στα Τέμπη.

Ημερίδα με θέμα «Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές απέναντι στην εγκληματική πολιτική "απελευθέρωσης" της ΕΕ. Σιδηρόδρομος σύγχρονος - ασφαλής - φτηνός, απαλλαγμένος από τις ματωμένες "ράγες" του κέρδους».

Η ημερίδα αποτελεί σημαντική παρέμβαση του ΚΚΕ στις εξελίξεις μετά το έγκλημα στα Τέμπη, με τον θάνατο 57 ανθρώπων, όπου το στίγμα έδωσαν οι μαζικές κινητοποιήσεις των εργαζομένων, του λαού και της νεολαίας. Σε συνέχεια άλλων παρεμβάσεων του Κόμματος, η ημερίδα έχει στόχο να φωτίσει τις πραγματικές αιτίες του τραγικού δυστυχήματος, που εδράζονται στην εγκληματική πολιτική του κέρδους, και να προβάλει την πραγματική διέξοδο που προτείνει το ΚΚΕ.

Την εισηγητική ομιλία θα πραγματοποιήσει ο ΓΓ της ΚΕ, Δημήτρης Κουτσούμπας. Θα ακολουθήσουν παρεμβάσεις.

Το πρόγραμμα της ημερίδας είναι το εξής:

17:00 Προσέλευση

17:30 Έναρξη

Εισηγητική Ομιλία του ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ Δημήτρη Κουτσούμπα

18:20 Παρεμβάσεις

Θωμάς Χόνδρος, Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πατρών, «Οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ασφάλεια - εξέλιξη και προοπτικές».

Δρ. Εύη Γεωργιάδου, χημικός μηχανικός ΕΜΠ, μέλος αντιπροσωπείας ΤΕΕ, «Αποτελεί το ανθρώπινο λάθος την πραγματική αιτία των ατυχημάτων μεγάλης έκτασης;».

Αντώνης Μεγρέμης, αντιπρόσωπος επιχειρησιακού συμβουλίου του βρετανικού σωματείου RMT (Rail, Maritime & Transport Union), «Το μάθημα των βρετανικών σιδηροδρόμων».

Μάνθος Ιμπριάλος, Πολιτικός Μηχανικός, «Οι συνένοχοι για την απουσία συστήματος τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό άξονα».

Δρ. Βασίλης Όψιμος, επιθεωρητής εργασίας, «Η υπεροχή του σοσιαλισμού: Η πείρα της Σοβιετικής Ένωσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές».

Ηλίας Τρεβλός, μέλος ΔΣ ΠΟΣ-ΟΣΕ, «Η πείρα απ’ τον αγώνα των σιδηροδρομικών».

Δημήτρης Γουρτής, Επιτροπή Υγιεινής και Ασφάλειας ΗΣΑΠ, «Δυναμώνουμε τον αγώνα για σύγχρονες - ασφαλείς - φτηνές μαζικές μεταφορές».