Τίποτα δεν έχει αλλάξει από όσα οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών

ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Η εγκληματική πολιτική του «κόστους - οφέλους» είναι εδώ και προειδοποιεί...

Σχεδόν 4 μήνες έχουν περάσει από το έγκλημα στα Τέμπη, όπου 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, ανάμεσά τους και 11 εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο. Και η σημερινή κατάσταση στον σιδηρόδρομο, όπως τη ζουν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι αποδεικνύει ότι κράτος, εργοδοσία και κυβέρνηση συνεχίζουν την ίδια εγκληματική πολιτική, αφήνοντας εκτεθειμένο το προσωπικό και τους επιβάτες σε καθημερινούς κινδύνους.

Πιο συγκεκριμένα, παρά τη μείωση των δρομολογίων και την περιορισμένη αύξηση των σταθμαρχών, δεν έχει παρθεί κανένα ουσιαστικό μέτρο πρόληψης από ατυχήματα. Η τηλεδιοίκηση ακόμα δεν λειτουργεί, όπως και η φωτοσήμανση επίσης. Πρόθεση είναι μάλιστα η τηλεδιοίκηση να λειτουργήσει κάποια στιγμή μόνο για τον κεντρικό άξονα Θεσσαλονίκη - Αθήνα. Την ίδια στιγμή, το σύνολο του δικτύου και των γραμμών παραμένει στην ίδια άθλια κατάσταση, εξαιτίας και της έλλειψης ειδικευμένου προσωπικού. Εξαιτίας αυτής της κατάστασης π.χ., δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Ειδομένη και τα δρομολόγια εκτελούνται με ντιζελομηχανές, ενώ δεν υπάρχει καμία δέσμευση για την κάλυψη των τεράστιων οργανικών κενών που υπάρχουν σε προσωπικό, με βάση ακόμα και τα επίσημα οργανογράμματα.

Γερασμένες και επικίνδυνες υποδομές στα μηχανοστάσια

Οι εγκαταστάσεις στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, όπου γίνεται συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού, είναι απαρχαιωμένες και επικίνδυνες για την ασφάλεια της εργασίας. Μόλις πριν από λίγες μέρες, σημειώθηκε εργατικό «ατύχημα», όταν καθαριστής έπεσε στο κανάλι συντήρησης την ώρα της δουλειάς. Στο ίδιο σημείο, πριν από λίγους μήνες έπεσε και τραυματίστηκε και άλλος εργαζόμενος, λόγω ελλιπούς φωτισμού.

Με αφορμή αυτό το «ατύχημα», ο «Ριζοσπάστης» μίλησε με εργαζόμενους της «Hellenic Train», που παλεύουν και εργάζονται μέσα σε δύσκολες συνθήκες.

Τα μηχανοστάσια της Θεσσαλονίκης, όπου γίνεται η συντήρηση των παλιών μηχανών και βαγονιών, λειτουργούν σε γερασμένα κτίρια του περασμένου αιώνα, με εμφανείς ρωγμές, με υποδομές ακατάλληλες για την ασφάλεια της εργασίας.

Μετά από παρεμβάσεις και αντιδράσεις της Επιτροπής Αγώνα των εργαζομένων, έγινε συντήρηση στα λούκια και έτσι περιορίστηκε η εισροή των νερών σε κάθε βροχή.

Ομως οι εργαζόμενοι εξακολουθούν να πρέπει να μπαίνουν να κάνουν συντήρηση σε κανάλια μισού μέτρου, ενώ ο κανονισμός εργασίας προβλέπει ότι πρέπει να έχουν «αέρα» ένα μέτρο πάνω από το κεφάλι τους. Δεν υπάρχει σύστημα εξαερισμού με αποτέλεσμα να μην μπορούν καν να βλέπουν καθαρά από τους καπνούς και φυσικά να εισπνέουν όλη την κάπνα των ντιζελομηχανών. Μετά από τις αντιδράσεις των εργαζομένων, η εταιρεία επιχείρησε να μπαλώσει την κατάσταση. «Ανοιξε δύο καμινάδες. Δηλαδή, έκανε 4 τρύπες στην οροφή, κατέβασε δύο σωλήνες και σου λέει πρέπει να φέρεις τις εξατμίσεις του τρένου ακριβώς εκεί που είναι οι σωλήνες, ώστε να διοχετεύεται εκεί το καυσαέριο. Και αυτό έγινε σε ένα κανάλι από τα 10. Να γελάει ο κόσμος», μας λέει χαρακτηριστικά ένας εργαζόμενος.

Τα σπασμένα τζάμια θα τα ...αντικαταστήσουν, ο φωτισμός στο χώρο εξακολουθεί να είναι ελλιπής, σοβάδες πέφτουν καθημερινά, το σύνολο των κτιρίων και τα αποδυτήρια, είναι παμπάλαια και υποσυντήρητα. «Οι πόρτες εισόδου των μηχανών και των βαγονιών στο μηχανοστάσιο έχουν "αυτονομηθεί" και ανοιγοκλείνουν μόνες τους. Κάποιες τις άλλαξαν μετά από δικές μας παρεμβάσεις», μας λένε.

Παράλληλα, οι εργαζόμενοι, εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού καλούνται να κάνουν εργασίες άλλων ειδικοτήτων. Ετσι, ένας μηχανικός μπορεί να γίνει χειριστής τροχιάς (κλειδούχος), χειριστής κλαρκ, οξυγονοκολλητής, μηχανοδηγός μηχανοστασίου κ.ά. Και αυτό προβλέπεται από τη σύμβαση που υπογράφουν. Την ίδια ώρα, η εταιρεία δεν είναι υποχρεωμένη να δημοσιοποιεί το οργανόγραμμα, και έτσι μπορεί να έχει λιγότερο και ευέλικτων ειδικοτήτων προσωπικό.

Υπάρχουν περίοδοι που χρειάζεται να δουλεύουν 9 και 10 μέρες συνεχόμενα χωρίς ρεπό, κυρίως όταν γίνονται οι μεγάλες συντηρήσεις, ή όταν αυξάνονται τα δρομολόγια.

Και στα ανταλλακτικά υπάρχει έλλειψη, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις στη συντήρηση και την επισκευή. Προκειμένου να αντιμετωπίσουν τέτοια προβλήματα αποψιλώνουν, «κανιβαλίζουν» όπως λένε χαρακτηριστικά, παλιές μηχανές και βαγόνια, που μπορεί να έχουν βγει προσωρινά εκτός κυκλοφορίας.

Σοβαρό το πρόβλημα με τις ελλείψεις προσωπικού

Το πρόβλημα με το προσωπικό είναι συνολικό, αφορά επίσης το κομμάτι του δικτύου, τη συντήρηση των γραμμών κ.ά. Και όποιες προσλήψεις γίνονται, πάντα είναι λιγότερες από τις συνταξιοδοτήσεις.

Ετσι, υπάρχουν ακόμα αφύλαχτες διαβάσεις, και ενώ η εταιρεία δεσμεύτηκε ότι θα πάρει πίσω τους 160 εκπαιδευμένους εργαζόμενους που είχε διώξει, ακόμα καθυστερεί να τους πάρει.

Σημαντικές επιπτώσεις έχει η απουσία συντήρησης στη γραμμή, βασικό ζήτημα που συνδέεται με τους εκτροχιασμούς. Το τμήμα που υπήρχε στον ΟΣΕ για τον έλεγχο και την επιδιόρθωση της γραμμής είναι επικίνδυνα υποστελεχωμένο, έτσι που λειτουργεί μόνο «πυροσβεστικά», διορθώνει π.χ. μόνο τα σημεία των γραμμών, όπου σημειώνονται ατυχήματα. Δηλαδή το κομμάτι έλεγχος και συντήρηση της γραμμής έχει εγκαταλειφθεί.

Το σύνολο του δικτύου είναι αφύλακτο - απερίφρακτο. Ετσι, πέφτει για παράδειγμα ένας κορμός στις γραμμές, δεν υπάρχει όμως προσωπικό ώστε να τον απομακρύνει έγκαιρα, οπότε προκύπτουν καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Και σ' αυτό το χρονικό διάστημα τα τρένα κινούνται σε μονή γραμμή, με τους γνωστούς κινδύνους που αποδείχθηκαν πια με τον πιο τραγικό τρόπο.

Το δίκτυο είναι εγκαταλειμμένο. Στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, μετά το ατύχημα στα Τέμπη, εγκαταλείφθηκε η ηλεκτροκίνηση και τα τρένα κινούνται με ντίζελ, γιατί η βλάστηση είναι τόση που ακουμπάει πάνω στις γραμμές επαφής και δεν μπορεί να λειτουργήσει η ηλεκτροκίνηση.

Η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη, στον Στρυμόνα είναι παρατημένη και επικίνδυνη από την πυκνή βλάστηση. Πριν από 10 χρόνια πήγαινες Αλεξανδρούπολη σε 4 ώρες, τώρα απαιτούνται 4.20 λεπτά για να πας μέχρι τη Δράμα, που ακόμα δεν έχει μπει σε επανακυκλοφορία μετά το έγκλημα στα Τέμπη.

Η γραμμή της Φλώρινας, επίσης, δεν λειτουργεί. Εχει τεράστιο πρόβλημα με τις αφύλακτες διαβάσεις και τις γέφυρες πριν και μετά την Εδεσσα, στον Αγρα που δεν έχουν ελεγχθεί για την ασφάλειά τους.

Δουλειά μέχρι και 20 μέρες συνεχόμενα δίχως ρεπό

Μέσα σε τέτοιες συνθήκες καλούνται να λειτουργήσουν τα τρένα με ασφάλεια οι μηχανοδηγοί. Μάλιστα, λόγω του μεγάλου φόρτου εργασίας βρίσκονται να δουλεύουν ακόμα και 10 και 20 μέρες συνεχόμενα, αφού αναγκάζονται να «καίνε» τα ρεπό τους για να βγει η δουλειά.

«Η εταιρεία θέλει να βγάλει κέρδος οπότε βάζει πολλά τρένα, προσπαθεί να αυξήσει τα δρομολόγια, να βάλει μεγαλύτερους συρμούς κ.λπ.», λένε. Αυτά όμως εκτελούνται σε ένα δίκτυο χωρίς φωτοσήμανση, χωρίς τηλεδιοίκηση, με όλο το σύστημα να βασίζεται στον κανονισμό κυκλοφορίας που υπάρχει από την απαρχή του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. «Δεν γίνεται το 2023 να ακολουθούμε απλά ένα βιβλιαράκι και να βασιζόμαστε μόνο σε έναν σταθμάρχη, αντί να χρησιμοποιούμε την τεχνολογία και την επιστήμη», τονίζουν.

Και συμπληρώνουν: «Μετά το έγκλημα στα Τέμπη, το μόνο που άλλαξε είναι ότι μπήκαν αναμεταδότες μέσα στα τούνελ των Τεμπών, του Πλαταμώνα, για να βελτιωθεί κάπως η ενδοεπικοινωνία που και πάλι δεν είναι άριστη. Σε κάποια σημεία του δικτύου εξακολουθείς να μην έχεις καλή επικοινωνία».

Συνυπεύθυνες οι κυβερνήσεις για το κομμάτιασμα, την εμπορευματοποίηση, τις υποδομές - ρημαδιό

Αυτή η αθλιότητα που βιώνουν οι εργαζόμενοι είναι αποτέλεσμα της πολιτικής τεμαχισμού και ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου. Και συνυπεύθυνα είναι όλα τα κόμματα που κυβέρνησαν, ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ.

Ολοι μαζί, ψήφισαν την 9ήμερη συνεχόμενη εργασία στον σιδηρόδρομο, απέλυσαν τους φύλακες των σιδηροδρομικών διαβάσεων και την ίδια στιγμή η ΡΑΣ που είναι υπεύθυνη για την ασφάλεια σε όλο το εύρος του δικτύου και των εγκαταστάσεων, λειτουργεί με μόλις 6 άτομα προσωπικό όταν θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον άλλους 5.

Και όλα αυτά γιατί όλοι τους υλοποιούν την πολιτική που βάζει τα κέρδη των λίγων πάνω από τις ζωές των πολλών.

Και στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής ενίσχυσης των κερδών, παζαρεύουν τώρα με τους μεγαλοεργολάβους ποιος θα αναλάβει να εγκαταστήσει ποια συστήματα και σε ποιο κομμάτι του δικτύου, σκορπώντας εκατομμύρια του ελληνικού λαού στα μεγάλα κοράκια των κατασκευαστικών εταιρειών και πετώντας από πάνω τους την κρατική ευθύνη της εγκατάστασης των συστημάτων.

 

Αναγκαία η ενίσχυση της ΔΕΣΚ στις αρχαιρεσίες του Σωματείου ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Από τις 26/6 μέχρι τις 30/6 ψηφίζουν οι εργαζόμενοι

 Από τη Δευτέρα 26 μέχρι την Παρασκευή 30 Ιούνη πραγματοποιούνται οι αρχαιρεσίες στο Πανελλαδικό Σωματείο Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τους εργαζόμενους να δίνουν τη μάχη τόσο για το μεροκάματο όσο και για μέτρα διασφάλισης της ασφάλειας στις μεταφορές.

Η ΔΕΣΚ, το ψηφοδέλτιο που συγκροτούν οι συνδικαλιστές που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ, καλεί τους εργαζόμενους να το δυναμώσουν, αφού είναι η δύναμη εκείνη που στάθηκε μπροστά, ανέδειξε το σύνολο των προβλημάτων, πριν ακόμα συμβεί το ατύχημα στα Τέμπη, κάλεσε τους εργαζόμενους να παλέψουν για μέτρα προστασίας και αποκάλυψε τους υπεύθυνους και τις αιτίες για το προδιαγεγραμμένο έγκλημα.

Υπενθυμίζεται ότι μόλις λίγες μέρες πριν την τραγωδία των Τεμπών, η ΔΕΣΚ είχε επισημάνει έναν προς έναν όλους τους κινδύνους, προειδοποιώντας για επερχόμενο μεγάλο «ατύχημα». Μια παρέμβαση που συνέβαλε καθοριστικά ώστε να βρεθούν στο επίκεντρο οι πραγματικές αιτίες της τραγωδίας, να μην κουκουλωθεί το έγκλημα από την κυβέρνηση και τα άλλα κόμματα της ίδιας πολιτικής.

Μιλώντας με τον Θοδωρή Βαριδάκη, εργαζόμενο στο μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, υποψήφιο με τη ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών στις αρχαιρεσίες, μας λέει χαρακτηριστικά ενόψει των εκλογών: «Η τραγική κατάσταση στον σιδηρόδρομο είναι αποτέλεσμα του τεμαχισμού του σιδηροδρόμου με ευθύνη όλων των κομμάτων διαχρονικά (ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και ΝΔ). Αυτοί δώσανε το κερδοφόρο κομμάτι του σιδηροδρόμου σε επιχειρηματικούς ομίλους και άφησαν το έξοδο στον λαό να το πληρώνει. Οποιαδήποτε βελτίωση έχει γίνει, έγινε μόνο κάτω από την πίεση των εργαζομένων, αποδεικνύοντας στην πράξη ότι μόνο ο λαός μπορεί να επιβάλει μέτρα για την ασφάλεια των εργαζομένων και του επιβατικού κοινού. Συνεχίζουμε σε αυτή την κατεύθυνση, το επόμενο διάστημα και μπροστά στις αρχαιρεσίες του Σωματείου. Μπορούμε και πρέπει να αναδείξουμε λαϊκούς αγωνιστές, πρωτοπόρους εργαζόμενους οι οποίοι θα βάλουν στην προμετωπίδα του αγώνα όλες τις διεκδικήσεις μας. Να δυναμώσουμε τις συλλογικές διαδικασίες από τον αγώνα για να βάλουμε ένα τέλος στα προδιαγεγραμμένα εγκλήματα».

Ο Νίκος Τσακλίδης, εργαζόμενος κι αυτός στο μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, που συσπειρώνεται στη ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών, καλεί τους εργαζόμενους να στηρίξουν τα ψηφοδέλτιά της, για να είναι ακόμα πιο δυνατή η φωνή των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο, αλλά και για να ακούγεται στο σύνολο της κοινωνίας. «Πιστεύουμε ότι οι εργαζόμενοι, σε σύγκρουση με την πολιτική του κέρδους, έχουν τη δύναμη και μπορούν να επιβάλουν και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου συνολικά και των εγκαταστάσεων, να επιβάλουν δηλαδή ασφάλεια στο δίκτυο, ταχύτητα και εκσυγχρονισμό στο σύνολο του δικτύου, των βαγονιών, των εγκαταστάσεων». Αναδεικνύει ότι σήμερα υπάρχουν όλες οι τεχνολογικές δυνατότητες ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής, όμως «εμπόδιο» μπαίνει μια πολιτική που στηρίζεται στο «κόστος - όφελος», ένα κράτος που τσακίζει τις λαϊκές ανάγκες για τα κέρδη των ομίλων. «Εχουμε τη δύναμη μέσα από τα σωματεία μας, σε συντονισμό με το υπόλοιπο εργατικό - λαϊκό κίνημα, να δυναμώσουμε την πάλη για ασφαλείς μεταφορές και συγκοινωνίες», σημειώνει.